私人飞机：购买 vs 包机

2026 年 8 月 28 日

这个问题几乎每次都以同样的措辞提出：有人已包机数年，包机账单早已不再是一件大事，而成了账目上的一个固定条目，于是想知道是否到了该购机的时候。这是个好问题，但大多数相关文章给出的答案并不高明：一个言之凿凿的单一数字，到头来却只是某些人的营销话术。

我们查阅了行业协会的实际表述，也分析了我们能够自行测算的数据。

无人争议的门槛

美国国家公务航空协会（NBAA）划定了三个区间，这是现有最接近中立答案的依据：

年飞行小时数	通常合理的选择
约 50 小时或以下	包机。按使用付费，不占用资本。
50 至 100 小时	部分产权。投入资本购买份额，另付月费及小时费。
约 150 小时	整机产权在财务上比其他方案更具成本效益。

NBAA 对最后这个数字措辞审慎，我们也一样：它称 150 小时通常是拥有飞机的临界点，并补充说这有时取决于地区。这只是讨论的起点，而非终点。

小时费率掩盖了什么

大多数比较止步于每小时费率，问题恰恰出在这里，因为费率并非恒定不变。我们分析了同一家包机经纪商公布的 240 条欧洲航线价格，以确保整个样本采用相同的方法。结果如下：

飞行时间不足 45 分钟时，中位数约为每小时 18,900 欧元。超过两小时，则降至约每小时 5,700 欧元。同样的机型级别，同一家经纪商，同一份价目表。短途飞行按小时计并非只是稍贵一点，而是高达三倍以上。

这一点对购机问题的影响很容易被忽视。以大量短航段为主的飞行模式，会远比单看小时数所显示的更早具备购机的经济合理性，因为包机定价最不划算的，恰恰就是这些小时。

包机账单上不会出现的成本

飞机成本数据有一个行业标准，值得一提：Conklin & de Decker（现隶属 JSSI）自 20 世纪 70 年代起发布运营成本数据，并按机主实际承担成本的方式加以划分。可变成本随飞行小时数变化：燃油、维修保养、起降费与停场费。固定成本则不随之变化：机组、机库、保险与各项服务。

让人意外的，正是固定成本这一部分。无论飞机飞 50 小时还是 500 小时，这部分成本都照常发生：机组要雇用，机库要租赁，保险费要缴纳，一架停着不动的飞机每个月都在花钱。上述门槛之所以存在，正是源于这种不对称。

报价中无人提及的税费

有一项成本几乎从未出现在任何比较中，我们却能在真实账单上看到它。自 2025 年 3 月 1 日起，法国对公务机离港航班征收旅客税，相关规定见法国法典第 L. 422-22 条，并已在 Légifrance 网站公布。对于喷气式公务机，飞往欧洲目的地的税额为每位旅客 420 欧元，飞往中距离目的地为 1,015 欧元，飞往远距离目的地为 2,100 欧元。

因此，八名旅客从尼斯飞往欧洲目的地，在飞机尚未移动之前，就已承担 3,360 欧元的法国旅客税。以公开的尼斯至日内瓦中型公务机价格 11,700 欧元计算，这相当于约 29% 的附加费用。该税适用于商业运营商；非商业运营、货运、医疗救护飞行与技术经停不在征收范围内。距离区间按巴黎至目的地国家首都的距离确定，而非按实际飞行的航线计算。

以私人方式运营飞机的机主，与商业包机的处理方式不同。这不是购买飞机的理由，而是在任何人签署任何文件之前，先对税务状况进行测算的理由。

我们给客户的建议

共有三点，依次如下。

如实统计飞行小时数，同时统计航段数。不是您希望飞行的小时数，而是您去年实际飞行的小时数，以及其中有多少航段不足一小时。

先测算固定成本。机组、机库、保险与飞机管理构成成本底线。如果在零飞行小时的情况下，这条底线已让您难以接受，其余的计算也无法扭转局面。

问清替代方案含税后的实际成本。只有当包机报价与购机模型包含相同的项目时，两者才具有可比性。大多数公开的比较，都悄悄地在其中一方略去了税费。

我们不销售飞机，也不向运营商收取任何佣金，这是本文能够如此撰写的唯一原因。当客户请我们研究这一问题时，我们会基于客户自己的飞行记录和税务状况进行比较；如果答案是应当继续包机，我们也会直言相告。事实上，答案往往正是如此。

如需我们为您进行这项比较，请与合伙人沟通。此外，在包机方面，我们还整理了三个详细的费用页面，总体涵盖私人旅行与航空。