Jets privés long-courriers : lesquels assurent les plus longues liaisons sans escale

Mis à jour le 18 octobre 2026

En octobre 2026, parmi les jets en service conçus dès l’origine pour l’aviation d’affaires, les plus grands rayons d’action sont ceux du Gulfstream G800 et du Bombardier Global 8000, que leurs constructeurs annoncent respectivement à 8 200 et 8 000 milles nautiques, en valeur théorique avec huit passagers. Suivent le G700 (7 750) et le Global 7500 (7 700) ; le Falcon 10X de Dassault (7 500) a volé pour la première fois en juin 2026, début d’un programme de certification de deux ans. D’après notre propre calcul orthodromique, seuls le G800 et le Global 8000 disposent d’une marge de 10 pour cent entre Dubaï et Los Angeles.

Quels jets d’affaires ont le plus grand rayon d’action en 2026 ?

Le tableau classe les jets d’affaires long-courriers et les bizliners monocouloirs, ces jets dérivés d’avions de ligne qu’Airbus et Boeing vendent pour un usage privé, selon le rayon d’action publié par leurs constructeurs.

Quatre de ces appareils ont changé de statut depuis août 2025. Gulfstream a livré le premier G800 ce mois-là ; il remplace la famille G650, dont plus de 595 exemplaires sont en service, indique General Dynamics, maison mère de Gulfstream. Le Global 8000 a obtenu la certification de type de Transports Canada le 5 novembre 2025 et est entré en service en décembre ; ont suivi la certification de la FAA, le 19 décembre, et la certification de l’AESA, en janvier 2026. Dassault a présenté le Falcon 10X le 10 mars 2026 et l’a fait voler le 19 juin (Dassault Falcon), et ce premier vol a ouvert un programme de certification de deux ans. Le 737-7, base du BBJ 737-7, a été certifié par la FAA le 3 août 2026.

Les bizliners gros-porteurs vont plus loin encore : Airbus annonce 11 100 NM pour l’ACJ350 et Boeing jusqu’à 9 960 NM pour le BBJ 787, tous deux avec 25 passagers. Le BBJ 777X (11 000 NM) attend le 777-9, dont Boeing prévoit la première livraison pour 2027.

Sur quelles hypothèses reposent les rayons d’action publiés ?

La plupart reposent sur huit passagers. Gulfstream et Bombardier donnent des rayons d’action théoriques à Mach 0,85 avec huit passagers, quatre membres d’équipage et des réserves de carburant NBAA IFR, et tous deux précisent que la vitesse, la météo et les options de cabine modifient le chiffre réel (Gulfstream, Bombardier). Dassault annonce le 10X sur la même base et le Falcon 8X à Mach 0,80 avec trois membres d’équipage, tous deux par vent nul (Falcon 10X, Falcon 8X). Les réserves étant déjà déduites, aucun chiffre ne correspond à la distance parcourue jusqu’à réservoirs vides. La vitesse se paie en rayon d’action : à Mach 0,90, Gulfstream annonce 7 000 NM pour le G800 et 6 650 NM pour le G700.

Les chiffres des bizliners sont établis autrement. Airbus attribue 6 750 NM à l’ACJ319neo (Airbus Corporate Jets) et 6 000 NM à l’ACJ320neo, tous deux avec huit passagers, et n’indique aucune charge pour les 5 650 NM de l’ACJ TwoTwenty. Boeing annonce 6 600 NM pour le BBJ 737-7 (Boeing) et trace les cartes de liaisons du BBJ 737 MAX avec huit passagers, des vents annuels à 50 pour cent et une majoration de 3 pour cent pour les voies aériennes (BBJ 737 MAX). Les appareils diffèrent aussi d’un exemplaire à l’autre : Airbus indique 6 300 NM pour l’ACJ319neo D-ANEO, un appareil d’affrètement de K5-Aviation.

Quels appareils assurent sans escale les longues liaisons au départ de Zurich, de Dubaï et de Hong Kong ?

Nous avons testé quatre liaisons sur leur distance orthodromique, le plus court chemin à la surface de la Terre, sans vent ni contraintes de routage. Une liaison n’est considérée comme à portée que si le chiffre du constructeur dépasse la distance d’au moins 10 pour cent ; en deçà, elle est à la limite. Ces 10 pour cent sont notre propre règle empirique : vents contraires, voies aériennes, détours et toute charge supérieure à huit passagers modifient le résultat le jour du vol.

• De Zurich à Hong Kong, 5 011 NM. À portée de tous les appareils du tableau, ACJ TwoTwenty compris, avec 13 pour cent de marge.
• De Dubaï à New York (JFK), 5 940 NM. À portée du G800, du Global 8000, du G700, du Global 7500 et du Falcon 10X, de l’ACJ319neo (14 pour cent) et du BBJ 737-7 (11 pour cent) ; à la limite pour le Falcon 8X (9 pour cent) et l’ACJ320neo (1 pour cent) ; hors de portée de l’ACJ TwoTwenty.
• De Hong Kong à New York (JFK), 7 003 NM. À portée du G800 (17 pour cent), du Global 8000 (14 pour cent) et du G700 (11 pour cent). Le Global 7500 se situe à la limite : un peu moins de 10 pour cent jusqu’à JFK, un peu plus jusqu’à Teterboro. Dassault fait figurer cette liaison parmi les paires de villes du Falcon 10X à Mach 0,85 et trace sa carte de rayon d’action avec une fiabilité des vents annuels de 85 pour cent ; selon notre règle, le 10X reste à la limite, à 7 pour cent. Aucun bizliner monocouloir ne couvre cette distance.
• De Dubaï à Los Angeles, 7 235 NM. Seuls le G800 (13 pour cent) et le Global 8000 (11 pour cent) offrent la marge requise. Le G700, le Global 7500 et le Falcon 10X, à 7, 6 et 4 pour cent, sont à la limite.

Sur leur tracé orthodromique, trois des quatre liaisons traversent un espace aérien que l’AESA, en octobre 2026, recommande aux exploitants soumis aux règles de l’UE d’éviter. Les deux liaisons au départ de Dubaï survolent l’Iran, et celle de Dubaï à New York également l’Irak (bulletins de l’AESA sur l’Iran et l’Irak). Les liaisons de Dubaï à New York et de Zurich à Hong Kong traversent l’Ukraine, fermée aux vols civils, et celle de Zurich à Hong Kong également la Biélorussie, où des directives de sécurité de l’AESA interdisent les vols (AESA sur l’Ukraine) ; les liaisons de Zurich à Hong Kong et de Dubaï à Los Angeles traversent la Russie à l’ouest de 60 degrés de longitude est (AESA sur la Russie). L’AESA déconseille en outre l’espace aérien situé au-dessus des eaux du golfe Persique au-delà de ce qu’exigent les arrivées et les départs (AESA sur le golfe Persique). Tout détour réduit d’autant la marge, et la possibilité pour un appareil de suivre l’orthodromie de Hong Kong à New York, par la Sibérie, relève de l’autorisation de survol accordée à l’exploitant.

Jet ultra-long-courrier ou bizliner : qu’est-ce qui change en cabine et au sol ?

L’espace est l’argument du bizliner. Airbus attribue à l’ACJ320neo une cabine de 27,74 mètres de long et 3,7 mètres de large, et Boeing indique que le BBJ 737 MAX offre plus de deux fois le volume de cabine des jets d’affaires long-courriers traditionnels. Parmi les jets d’affaires du tableau, le G700 a la cabine la plus longue, 17,35 mètres, et le Falcon 10X aura la plus large, 2,77 mètres.

Les jets d’affaires répondent par la pressurisation. À 41 000 pieds, le Global 8000 maintient une altitude cabine de 2 691 pieds, le G800 et le G700 de 2 840 pieds et le Falcon 10X de 3 000 pieds, tandis que Boeing indique 6 500 pieds pour le BBJ 737 MAX à la même altitude. Dassault et Boeing associent tous deux une altitude cabine plus basse à une fatigue moindre. Selon Gulfstream, le G700 offre jusqu’à 13 couchages et le G800 jusqu’à 10.

Au sol, le Global 8000, le G800 et le G700 décollent sur 5 760, 5 812 et 5 995 pieds à la masse maximale, au niveau de la mer et à température standard, et le Falcon 10X sur moins de 6 000. Dassault indique que le Falcon 8X peut desservir London City, et la Civil Aviation Authority britannique a autorisé le Global 8000 à s’y poser en septembre 2026. Boeing équipe chaque BBJ 737 MAX d’escaliers intégrés et conçoit ses soutes pour être chargées sans équipement au sol, à l’intention des aéroports aux moyens d’assistance limités (Boeing).

Quel équipage pour un vol de douze heures ?

Les règles d’équipage fixent une seconde limite. Selon la réglementation américaine applicable à l’affrètement à la demande, deux pilotes ne peuvent pas voler plus de 10 heures sur toute période de 24 heures (14 CFR 135.267) ; un équipage de trois pilotes peut rester en vol jusqu’à 12 heures et un équipage de quatre pilotes jusqu’à 16, avec à bord des installations de couchage adéquates pour le pilote de relève (14 CFR 135.269). Un vol de douze heures exige donc au moins trois pilotes, et les liaisons de Hong Kong à New York ou de Dubaï à Los Angeles, qui dépassent toutes deux largement douze heures à Mach 0,85, en exigent quatre. Les exploitants certifiés ailleurs appliquent les limites de leur propre autorité.

Les constructeurs l’ont prévu. Gulfstream propose le G800 avec quatre espaces de vie, ou trois et un compartiment réservé à l’équipage : le repos de l’équipage coûte alors une pièce aux passagers. Le Global 8000 dispose d’une suite privée pour l’équipage à l’entrée, et Dassault propose le Falcon 8X avec un office comprenant une couchette d’équipage de 78 pouces entièrement à plat. Sur le 10X, les sièges des pilotes se transforment en véritables couchettes, ce qui, selon Dassault, anticipe une réglementation qui permettrait à l’un des deux pilotes de se reposer en vol.

Comment s’organise un vol privé long-courrier avec Veltracon ?

L’affrètement de jets privés fait partie de notre service de voyage et, comme toute demande, il est traité comme un mandat, porté par un associé. Partir le jour même ne paraît spontané que si l’appareil, l’équipage, les créneaux et les transferts étaient déjà maîtrisés : cette préparation, c’est le service. Le prix d’un affrètement bouge avec les vols à vide, le positionnement et les relations avec les opérateurs ; connaître le marché, c’est ce qui empêche le même appareil de coûter deux prix différents. Acheter plutôt qu’affréter : c’est le sujet de notre article Acheter un jet privé, ou l’affréter.

Publié pour la première fois le 25 octobre 2023.