Acheter un jet privé, ou l’affréter

Mis à jour le 11 septembre 2026

La question arrive presque toujours dans les mêmes termes. Quelqu’un affrète depuis quelques années, les factures sont devenues une ligne de compte plutôt qu’un événement, et il veut savoir s’il est temps d’acheter. C’est une bonne question, et la plupart de ce qui s’écrit à ce sujet y répond mal : un chiffre unique, énoncé avec assurance, qui se révèle être le marketing de quelqu’un.

Nous avons regardé ce que dit réellement l’organisation professionnelle, et ce que nous pouvons mesurer nous-mêmes.

D’où viennent les seuils horaires

Un rapport spécial de la National Business Aviation Association publié en 2015 distingue deux paliers qui lui sont propres, ce qui se rapproche le plus d’une réponse neutre, et un courtier cité dans ce même rapport en ajoute un troisième :

Heures de vol par an	Ce qui a généralement du sens
Environ 50 heures ou moins	L’affrètement. À l’usage, sans capital immobilisé.
50 à 100 heures	La propriété fractionnée. Du capital pour une part, plus des frais mensuels et un tarif horaire.
Environ 150 heures	La pleine propriété devient économiquement plus avantageuse que les autres options.

Ce dernier chiffre n’est pas celui de la NBAA. Il provient de Robin Eissler, qui présidait et dirigeait alors le courtier en avions Jet Quest, et pour qui 150 heures par an constituent généralement le point de bascule, avec cette précision que cela dépend parfois de la région. La règle empirique d’un courtier est le début d’une conversation, pas sa fin.

Ce que le tarif horaire dissimule

La plupart des comparaisons s’arrêtent au tarif horaire. C’est là qu’elles se trompent, car ce tarif n’est pas une constante. Nous avons analysé 240 prix de trajets européens pour des turbopropulseurs et des jets des catégories very light, super light, midsize et super midsize, tous publiés par un seul courtier et relevés en août 2026, afin que la méthode reste identique sur tout l’échantillon. Le résultat :

En deçà de 45 minutes de vol, la médiane s’établit à environ 18 900 EUR par heure. Au-delà de deux heures, elle tombe à quelque 5 700 EUR par heure. À l’heure, le saut de puce coûte plus de trois fois plus cher.

Pour la question de la propriété, cela a une conséquence facile à manquer. Un profil de vol fait de nombreux secteurs courts atteint l’équation économique de la propriété bien plus tôt que le simple décompte des heures ne le laisse penser, car ce sont précisément les heures que l’affrètement facture le plus mal.

Les coûts qui n’apparaissent sur aucune facture d’affrètement

Les coûts d’exploitation d’un appareil ont une référence de place, et elle mérite d’être nommée : Conklin & de Decker, aujourd’hui filiale de JSSI, publie des données de coûts d’exploitation depuis 1984 et les répartit comme un propriétaire les vit réellement. Les coûts variables suivent les heures de vol : carburant, entretien, atterrissage et stationnement. Les coûts fixes, non : équipage, hangar, assurance, prestations.

C’est le poste fixe qui surprend. Il court que l’appareil vole 50 heures ou 500. Un équipage est employé, un hangar loué, une prime versée, et un avion à l’arrêt coûte de l’argent chaque mois. Cette asymétrie est toute la raison d’être des seuils ci-dessus.

La taxe française sur les passagers

Il existe un poste de coût qui n’apparaît dans presque aucune comparaison et que nous voyons sur de vraies factures. Depuis le 1er mars 2025, la France prélève une taxe sur les passagers au départ en aviation d’affaires, prévue à l’article L. 422-22 du code des impositions sur les biens et services et publiée sur Légifrance. Pour un avion d’affaires à réaction, elle est de 420 EUR par passager vers une destination européenne, de 1 015 EUR vers une destination intermédiaire et de 2 100 EUR vers une destination lointaine, selon les taux indiqués dans la notice fiscale du 1er juin 2026 de la Direction générale de l’aviation civile.

Huit passagers quittant Nice pour une destination européenne portent donc 3 360 EUR de taxe française avant même que l’appareil n’ait bougé. Rapporté à un prix publié de Nice à Genève en catégorie midsize de 11 700 EUR, cela représente environ 29 pour cent de supplément. Elle s’applique aux exploitants commerciaux ; les vols non commerciaux, le fret, les vols sanitaires et les escales techniques en sont exclus. La tranche de distance est fixée par la distance de Paris à la capitale du pays de destination, non par le trajet réellement parcouru.

Un propriétaire opérant à titre privé n’est pas traité comme un affrètement commercial. Ce n’est pas une raison d’acheter un appareil, mais c’en est une pour faire évaluer la situation fiscale avant que quiconque ne signe quoi que ce soit.

Ce que nous disons à nos clients

Trois choses, dans cet ordre.

Comptez les heures honnêtement, et comptez les secteurs. C’est-à-dire les heures volées l’an dernier, non pas celles que vous aimeriez voler, et combien d’entre elles duraient moins d’une heure.

Modélisez d’abord la part fixe. Équipage, hangar, assurance et gestion constituent le plancher. Si ce plancher est inconfortable à zéro heure volée, le reste du calcul ne le sauvera pas.

Demandez ce que coûte réellement l’autre option, taxes comprises. Un devis d’affrètement et un modèle de propriété ne sont comparables que si les deux portent les mêmes postes. La plupart des comparaisons publiées retirent discrètement les taxes d’un côté.

Lorsqu’un client nous demande d’examiner la question, nous construisons la comparaison sur son propre carnet de vol, la situation fiscale étant évaluée par son propre conseiller, et nous disons clairement quand la réponse est qu’il devrait continuer à affréter. C’est souvent le cas.

Si vous souhaitez que cette comparaison soit faite, parlez à un associé. Nous tenons également trois pages de coûts détaillées côté affrètement, en allemand : ce que coûte un vol affrété, les prix de douze trajets et les empty legs. Les voyages privés et l’aviation en général relèvent de notre service de voyage.

Publié pour la première fois le 28 août 2026.