Acheter un jet privé, ou l’affréter

28 août 2026

La question arrive presque toujours dans les mêmes termes. Quelqu’un affrète depuis quelques années, les factures sont devenues une ligne de compte plutôt qu’un événement, et il veut savoir s’il est temps d’acheter. C’est une bonne question, et la plupart de ce qui s’écrit à ce sujet y répond mal : un chiffre unique, énoncé avec assurance, qui se révèle être le marketing de quelqu’un.

Nous avons regardé ce que dit réellement l’organisation professionnelle, et ce que nous pouvons mesurer nous-mêmes.

Le seuil que personne ne conteste

La National Business Aviation Association distingue trois paliers, et ils constituent ce qui se rapproche le plus d’une réponse neutre :

Heures de vol par an	Ce qui a généralement du sens
Environ 50 heures ou moins	L’affrètement. À l’usage, sans capital immobilisé.
50 à 100 heures	La propriété fractionnée. Du capital pour une part, plus des frais mensuels et un tarif horaire.
Environ 150 heures	La pleine propriété devient économiquement plus avantageuse que les autres options.

La NBAA est prudente sur ce dernier chiffre, et nous le sommes aussi : elle qualifie les 150 heures de point de bascule généralement, et ajoute que cela dépend parfois de la région. C’est le début d’une conversation, pas sa fin.

Ce que le tarif horaire dissimule

La plupart des comparaisons s’arrêtent au tarif horaire. C’est là qu’elles se trompent, car ce tarif n’est pas une constante. Nous avons analysé 240 prix de trajets européens publiés par un seul courtier, afin que la méthode reste identique sur tout l’échantillon. Le résultat :

En deçà de 45 minutes de vol, la médiane s’établit à environ 18 900 EUR par heure. Au-delà de deux heures, elle tombe à quelque 5 700 EUR par heure. Mêmes catégories d’appareils, même courtier, même tarif. Le saut de puce n’est pas un peu plus cher à l’heure. Il l’est plus de trois fois.

Pour la question de la propriété, cela a une conséquence facile à manquer. Un profil de vol fait de nombreux secteurs courts atteint l’équation économique de la propriété bien plus tôt que le simple décompte des heures ne le laisse penser, car ce sont précisément les heures que l’affrètement facture le plus mal.

Les coûts qui n’apparaissent sur aucune facture d’affrètement

Les coûts d’exploitation d’un appareil ont une référence de place, et elle mérite d’être nommée : Conklin & de Decker, aujourd’hui filiale de JSSI, publie des données de coûts depuis les années 1970 et les répartit comme un propriétaire les vit réellement. Les coûts variables suivent les heures de vol : carburant, entretien, atterrissage et stationnement. Les coûts fixes, non : équipage, hangar, assurance, prestations.

C’est le poste fixe qui surprend. Il court que l’appareil vole 50 heures ou 500. Un équipage est employé, un hangar loué, une prime versée, et un avion à l’arrêt coûte de l’argent chaque mois. Cette asymétrie est toute la raison d’être des seuils ci-dessus.

La taxe que personne ne vous cite

Il existe un poste de coût qui n’apparaît dans presque aucune comparaison et que nous voyons sur de vraies factures. Depuis le 1er mars 2025, la France prélève une taxe sur les passagers au départ en aviation d’affaires, prévue à l’article L. 422-22 du code français et publiée sur Légifrance. Pour un avion d’affaires à réaction, elle est de 420 EUR par passager vers une destination européenne, de 1 015 EUR vers une destination intermédiaire et de 2 100 EUR vers une destination lointaine.

Huit passagers quittant Nice pour une destination européenne portent donc 3 360 EUR de taxe française avant même que l’appareil n’ait bougé. Rapporté à un prix publié de Nice à Genève en catégorie midsize de 11 700 EUR, cela représente environ 29 pour cent de supplément. Elle s’applique aux exploitants commerciaux ; les vols non commerciaux, le fret, les vols sanitaires et les escales techniques en sont exclus. La tranche de distance est fixée par la distance de Paris à la capitale du pays de destination, non par le trajet réellement parcouru.

Un propriétaire opérant à titre privé n’est pas traité comme un affrètement commercial. Ce n’est pas une raison d’acheter un appareil. C’est une raison de faire modéliser la situation fiscale avant que quiconque ne signe quoi que ce soit.

Ce que nous disons à nos clients

Trois choses, dans cet ordre.

Comptez les heures honnêtement, et comptez les secteurs. Non pas les heures que vous aimeriez voler. Celles que vous avez volées l’an dernier, et combien d’entre elles duraient moins d’une heure.

Modélisez d’abord la part fixe. Équipage, hangar, assurance et gestion constituent le plancher. Si ce plancher est inconfortable à zéro heure volée, le reste du calcul ne le sauvera pas.

Demandez ce que coûte réellement l’autre option, taxes comprises. Un devis d’affrètement et un modèle de propriété ne sont comparables que si les deux portent les mêmes postes. La plupart des comparaisons publiées retirent discrètement les taxes d’un côté.

Nous ne vendons pas d’avions et nous ne percevons aucune commission des exploitants, et c’est la seule raison pour laquelle cet article peut être écrit ainsi. Lorsqu’un client nous demande d’examiner la question, nous construisons la comparaison sur son propre carnet de vol et sa propre situation fiscale, et nous disons clairement quand la réponse est qu’il devrait continuer à affréter. C’est souvent le cas.

Si vous souhaitez que cette comparaison soit faite, parlez à un associé. Nous tenons également trois pages de coûts détaillées côté affrètement, autour des voyages privés et aviation en général.