Privatjet kaufen oder chartern

Aktualisiert am 11. September 2026

Die Frage kommt fast immer mit denselben Worten. Jemand chartert seit ein paar Jahren, die Rechnungen sind eher ein Posten als ein Ereignis geworden, und nun möchte er wissen, ob es Zeit zu kaufen ist. Eine gute Frage, auf die das meiste Geschriebene eine schlechte Antwort gibt: eine einzelne Zahl, selbstbewusst genannt, die sich als das Marketing von jemandem entpuppt.

Wir haben nachgesehen, was der Branchenverband tatsächlich sagt, und was wir selbst messen können.

Woher die Stundenschwellen kommen

Ein Sonderbericht der National Business Aviation Association aus dem Jahr 2015 nennt zwei eigene Bänder, das Neutralste, was es zu dieser Frage gibt, und eine im selben Bericht zitierte Brokerin fügt ein drittes hinzu:

Flugstunden pro Jahr	Was in der Regel sinnvoll ist
Rund 50 Stunden oder weniger	Chartern. Nutzungsabhängig, kein gebundenes Kapital.
50 bis 100 Stunden	Bruchteilseigentum. Kapital für einen Anteil, dazu monatliche Gebühren und ein Stundensatz.
Rund 150 Stunden	Volleigentum wird wirtschaftlich günstiger als die Alternativen.

Diese letzte Zahl stammt nicht von der NBAA selbst. Sie kommt von Robin Eissler, damals Präsidentin und CEO des Flugzeugbrokers Jet Quest, die 150 Stunden im Jahr in der Regel als Kipppunkt bezeichnet und hinzufügt, dass dies mitunter von der Region abhängt. Eine Faustregel aus dem Brokergeschäft ist der Anfang eines Gesprächs, nicht sein Ende.

Was der Stundensatz verbirgt

Die meisten Vergleiche hören beim Stundensatz auf. Genau da gehen sie fehl, denn der Satz ist keine Konstante. Wir haben 240 europäische Streckenpreise für Turboprops sowie für Very-Light-, Super-Light-, Midsize- und Super-Midsize-Jets ausgewertet, alle von einem einzigen Broker veröffentlicht und im August 2026 abgerufen, damit die Methodik über die ganze Stichprobe dieselbe bleibt. Das Ergebnis:

Unter 45 Minuten Flugzeit liegt der Median bei rund 18.900 EUR pro Stunde. Über zwei Stunden fällt er auf etwa 5.700 EUR pro Stunde. Pro Stunde kostet der kurze Sprung mehr als dreimal so viel.

Für die Eigentumsfrage hat das eine Folge, die leicht zu übersehen ist. Ein Flugprofil aus vielen kurzen Sektoren erreicht den wirtschaftlichen Fall für Eigentum deutlich früher, als die Stundenzahl allein vermuten lässt, denn genau diese Stunden bepreist der Chartermarkt am schlechtesten.

Die Kosten, die auf keiner Charterrechnung stehen

Für Flugzeugkosten gibt es einen Branchenstandard, und der gehört genannt: Conklin & de Decker, heute Teil von JSSI, veröffentlicht seit 1984 Betriebskostendaten und teilt sie so auf, wie ein Eigentümer sie tatsächlich erlebt. Variable Kosten bewegen sich mit den Flugstunden: Treibstoff, Wartung, Lande- und Standgebühren. Fixe Kosten tun das nicht: Crew, Hangar, Versicherung, Dienstleistungen.

Die fixe Seite überrascht die meisten. Sie läuft, ob das Flugzeug 50 Stunden fliegt oder 500. Eine Crew ist angestellt, ein Hangar gemietet, eine Prämie fällig, und ein Flugzeug, das stillsteht, kostet jeden Monat Geld. Diese Asymmetrie ist der ganze Grund, warum es die Schwellen oben überhaupt gibt.

Die französische Passagiersteuer

Es gibt einen Kostenposten, der in fast keinem Vergleich auftaucht und den wir auf echten Rechnungen sehen. Seit dem 1. März 2025 erhebt Frankreich eine Passagiersteuer auf Abflüge von Geschäftsreiseflugzeugen, geregelt in Artikel L. 422-22 des französischen Code des impositions sur les biens et services und veröffentlicht auf Légifrance. Für ein strahlgetriebenes Geschäftsreiseflugzeug sind es 420 EUR je Fluggast zu einem europäischen Ziel, 1.015 EUR zu einem mittleren und 2.100 EUR zu einem fernen, nach den Sätzen im Steuermerkblatt vom 1. Juni 2026 der französischen Zivilluftfahrtbehörde.

Acht Passagiere, die Nizza mit europäischem Ziel verlassen, tragen damit 3.360 EUR französische Passagiersteuer, bevor sich das Flugzeug bewegt hat. Gegenüber einem veröffentlichten Preis von Nizza nach Genf in der Midsize-Klasse von 11.700 EUR sind das rund 29 Prozent Aufschlag. Sie gilt für gewerbliche Betreiber; nicht gewerbliche Flüge, Fracht, Ambulanzflüge und technische Zwischenlandungen fallen nicht darunter. Das Distanzband richtet sich nach der Entfernung von Paris zur Hauptstadt des Ziellandes, nicht nach der tatsächlich geflogenen Strecke.

Ein privat operierender Eigentümer wird anders behandelt als ein gewerblicher Charter. Das ist kein Grund, ein Flugzeug zu kaufen, wohl aber ein Grund, die steuerliche Lage beurteilen zu lassen, bevor irgendjemand etwas unterschreibt.

Was wir Kunden sagen

Drei Dinge, in dieser Reihenfolge.

Zählen Sie die Stunden ehrlich, und zählen Sie die Sektoren. Das heisst: die im vergangenen Jahr geflogenen Stunden, nicht die Stunden, die Sie gern fliegen würden, und wie viele davon unter einer Stunde lagen.

Rechnen Sie zuerst die fixe Seite. Crew, Hangar, Versicherung und Management sind der Boden. Ist dieser Boden bei null geflogenen Stunden unangenehm, rettet ihn der Rest der Rechnung nicht.

Fragen Sie, was die Alternative wirklich kostet, mit den Steuern darin. Ein Charterangebot und ein Eigentumsmodell sind erst vergleichbar, wenn beide dieselben Posten tragen. Die meisten veröffentlichten Vergleiche lassen die Steuern auf einer Seite still weg.

Bittet uns ein Kunde, die Frage anzusehen, bauen wir den Vergleich auf seinem eigenen Flugbuch auf, wobei sein eigener Berater die Steuerlage beurteilt, und wir sagen klar, wenn die Antwort lautet, dass er weiter chartern sollte. Das ist sie oft.

Wenn Sie diesen Vergleich gerechnet haben möchten, sprechen Sie mit einem Partner. Auf der Charterseite halten wir zudem drei ausführliche Kostenseiten bereit: was ein Charterflug kostet, Preise für zwölf Strecken und Leerflüge. Private Reisen und die Luftfahrt im Allgemeinen deckt unser Reiseservice ab.

Erstmals veröffentlicht am 28. August 2026.