Купить частный самолёт или арендовать

28 августа 2026 г.

Вопрос почти всегда звучит одинаково. Человек арендует уже несколько лет, счета стали статьёй расходов, а не событием, и он хочет знать, не пора ли покупать. Вопрос хороший, а большинство написанного отвечает на него плохо: одним числом, произнесённым уверенно, которое оказывается чьим-то маркетингом.

Мы посмотрели, что на самом деле говорит отраслевая ассоциация и что мы можем измерить сами.

Порог, который никто не оспаривает

Ассоциация National Business Aviation Association выделяет три диапазона, и это самое близкое к нейтральному ответу, что вообще есть:

Лётных часов в год	Что обычно имеет смысл
Около 50 часов или меньше	Аренда. По факту использования, без связанного капитала.
От 50 до 100 часов	Долевая собственность. Капитал за долю плюс ежемесячные взносы и почасовая ставка.
Около 150 часов	Полная собственность становится экономически выгоднее прочих вариантов.

NBAA осторожна с последней цифрой, и мы тоже: она называет 150 часов точкой перелома как правило и добавляет, что это иногда зависит от региона. Это начало разговора, а не его конец.

Что скрывает почасовая ставка

Большинство сравнений заканчивается почасовой ставкой. Именно здесь они ошибаются, потому что ставка не постоянна. Мы разобрали 240 опубликованных европейских маршрутных цен одного брокера, чтобы методика оставалась одинаковой по всей выборке. Результат:

При полёте короче 45 минут медиана составляет примерно 18 900 евро в час. При полёте дольше двух часов она падает примерно до 5 700 евро в час. Те же классы бортов, тот же брокер, тот же прайс. Короткий перелёт не чуть дороже в пересчёте на час. Он дороже более чем втрое.

Для вопроса о собственности из этого следует нечто, что легко упустить. Профиль полётов, состоящий из множества коротких секторов, достигает экономического смысла собственности гораздо раньше, чем подсказывает одно лишь число часов, потому что именно эти часы рынок аренды оценивает хуже всего.

Расходы, которых нет ни в одном счёте за аренду

У данных о стоимости эксплуатации есть отраслевой стандарт, и его стоит назвать: Conklin & de Decker, ныне часть JSSI, публикует такие данные с 1970-х годов и делит их так, как их и переживает владелец. Переменные расходы следуют за налётом: топливо, обслуживание, посадка и стоянка. Постоянные — нет: экипаж, ангар, страхование, услуги.

Именно постоянная часть удивляет большинство. Она идёт, летает ли борт 50 часов или 500. Экипаж нанят, ангар арендован, премия уплачена, и самолёт, который стоит, всё равно стоит денег каждый месяц. Эта асимметрия и есть причина, по которой пороги выше вообще существуют.

Налог, о котором вам никто не говорит

Есть статья расходов, которой почти нет ни в одном сравнении и которую мы видим в реальных счетах. С 1 марта 2025 года Франция взимает пассажирский налог при вылете деловой авиации; он закреплён в статье L. 422-22 французского кодекса и опубликован на Légifrance. Для реактивного делового самолёта это 420 евро с пассажира при европейском направлении, 1 015 евро при среднем и 2 100 евро при дальнем.

Восемь пассажиров, вылетающих из Ниццы по европейскому направлению, тем самым несут 3 360 евро французского налога ещё до того, как борт тронулся. На фоне опубликованной цены из Ниццы в Женеву в классе midsize в 11 700 евро это около 29 процентов надбавки. Налог касается коммерческих операторов; некоммерческие рейсы, грузовые, санитарные и технические посадки под него не подпадают. Диапазон расстояния определяется расстоянием от Парижа до столицы страны назначения, а не фактически пройденным маршрутом.

Владелец, летающий в частном порядке, рассматривается иначе, чем коммерческая аренда. Это не повод покупать самолёт. Это повод просчитать налоговое положение до того, как кто-либо что-либо подпишет.

Что мы говорим клиентам

Три вещи, именно в таком порядке.

Считайте часы честно и считайте секторы. Не те часы, которые вы хотели бы летать. Те, что вы налетали в прошлом году, и сколько из них были короче часа.

Сначала просчитайте постоянную часть. Экипаж, ангар, страхование и управление — это пол. Если этот пол неудобен при нуле налёта, остальная арифметика его не спасёт.

Спросите, во что на самом деле обходится альтернатива, вместе с налогами. Предложение по аренде и модель владения сопоставимы лишь тогда, когда обе несут одинаковые статьи. Большинство опубликованных сравнений тихо убирает налоги с одной стороны.

Мы не продаём самолёты и не получаем комиссию от операторов, и только поэтому эту статью можно написать именно так. Когда клиент просит нас посмотреть на вопрос, мы строим сравнение на его собственном лётном журнале и его собственном налоговом положении и прямо говорим, если ответ таков, что ему стоит и дальше арендовать. Так бывает часто.

Если хотите, чтобы такое сравнение было сделано, поговорите с партнёром. Со стороны аренды у нас также есть три подробные страницы о расходах, посвящённые теме частные поездки и авиация в целом.